23 juli 2015 werd het laatste geveldeel op First Rotterdam gehesen. De bouw van dit kantoorgebouw is voorlopig de laatste in een lange reeks bouwprojecten in de binnenstad die begon in de jaren ‘80. Het gebouw is tegenover het Centraal Station verrezen, dat nog meer de voltooiing van het lang gedroomde Rotterdam symboliseert; bijna vijftig jaar na de oplevering van Concert- en Congresgebouw de Doelen.

Poortgebouw
Station Roosendaal, een doordeweekse middag in juli. Nederland is getroffen door een hittegolf die records breekt. Voor het eerst in lange tijd zit ik in de internationale trein in de richting van Rotterdam. Ik ben de enige Nederlander in het treindeel dat stampvol zit met (zo te zien en horen) Fransen, Belgen, Engelsen en zelfs een groep jonge Oekraïners. Achter mij zit een vrouw luid te bellen. Haar Afrikaans-Franse stem dringt door de muziek op mijn oren heen. De coupé stinkt naar zweet. Er valt niet te ontkomen aan mijn medereizigers. Ze zullen eerder die dag wel in België geland zijn, onderweg naar Amsterdam. Misschien voor een stedentrip of een studiereis. Voorbij Roosendaal wordt ons een zeldzaam, zonovergoten Hollands landschap van dampend hete weilanden en in fel licht schitterende rivieren voorgeschoteld. Zulke uitzichten zie je eigenlijk alleen op schilderijen. We razen langs koeien die in groepjes onder bomen staan. Voorbij het Hollands Diep en de Biesbosch, tot aan Dordrecht, zijn honderden populieren ordentelijk geplant tussen spoorlijn en snelweg. Onmiskenbaar Nederland. Bij Dordrecht neemt de bebouwing toe en begint het landschap te verrommelen. We doorkruisen het zuidelijke deel van de randstad over een parcours van imposante bruggen, tunnels en viaducten. Ter hoogte van station Rotterdam Zuid rijden we langs misschien wel de meest prominente achterbuurt van ons land. Wasgoed, schotelantennes en een geïmproviseerd opblaaszwembadje op één van de smalle balkonnetjes, vlak langs het spoor. Ook dit is Nederland. Of eigenlijk: een eerste kennismaking met Rotterdam. Dan de koele spoortunnel in. Ik ben misschien de enige in de coupé die weet welke stad meters boven de trein te zien is. Het kleurrijke Station Blaak licht even later vluchtig op. Langzamer rijdend stijgen we op, terug naar de hittegolf. Zou de verrassing groot zijn? Hoge, moderne gebouwen, lange zichtassen, brede wegen. De dame achter mij ratelt achteloos door, maar de Oekraïense studenten kijken zwijgend naar buiten. Tot dat moment had de beroemde eindbestemming van hun lange reis vast het beeld bepaald dat ze van Nederlandse steden hadden; smalle watertjes, bakstenen grachtenpandjes, Delftse stoepjes. Had deze stad die ook eens, vragen ze zich wellicht af. Ook de reizigers die Rotterdam al kenden kijken met verwondering uit het raam van de trein. Je laatste herinnering aan Rotterdam is snel achterhaald. Het gezicht van deze stad is blijven veranderen. Zoveel wordt meer dan duidelijk wanneer we het bad van licht binnenrijden dat de spooroverkapping van Rotterdam Centraal sinds een jaar of wat geworden is. Een handjevol reizigers, inclusief koffers, stapt met mij uit. Ik kan niet nalaten om me op de roltrap naar beneden voor te stellen hoe de stad zich verder aan hen zal ontvouwen. De ruimtelijke ervaring op het perron wordt teniet gedaan in de drukke reizigerspassage met z’n winkeltjes en eettentjes. Deze plek doet vast denken aan de luchthaven waar ze eerder die dag nog waren. Heel anders wordt dat dichterbij de stationshal. De vloer van rood-vlammend natuursteen loopt hier iets op en vertraagt als vanzelf de wandeling. De meeste bezoekers die voor het eerst op het punt staan de hal te betreden, zullen even stil willen staan om de enorme ruimte die zich voor hen opent op te nemen. In de hoeken zijn winkels en koffiebarretjes. Mensen lopen kriskras door de ruimte. De stad begint eigenlijk op dit overdekte plein. Het is vanaf hier ook alsof de langs een scherpe vouw hoger wordende kap je voorwaarts stuurt. Als vanzelf loop je verder door de wat donkere hal in de richting van de lichte wand van glas: het enorme venster waardoor de stad Rotterdam te zien is, van een afstandje, alsof op een sokkel gepresenteerd, achter het open stationsplein.Het Centraal Station geeft als infrastructurele hub uitdrukking aan het Rotterdam als internationaal verbonden stad. Voor de goede orde: los van de haven. Langs de imposante zichtassen geeft het tegelijk als een poortgebouw op prachtige wijze toegang tot de stad.

Contouren van Rotterdam
Aan de overkant van het stationsplein worden de laatste geveldelen van het door de Architecten Cie ontworpen kantoorgebouw First Rotterdam opgehesen. Hier komt het nieuwe hoofdkwartier van Robeco. De toren is ondanks zijn 130 meter hoogte wat onopvallend. De kleurstelling en de ritmering van de gevel sluiten mooi aan op het ertegenover gelegen Groothandelsgebouw. Hoewel de oplevering voor later dit jaar gepland staat, heeft het gebouw zijn definitieve plaats in het stadsbeeld al ingenomen. En daarmee markeert het kantoorgebouw het einde van een lange reeks, vrijwel ononderbroken, ambitieuze projecten die in de jaren ’80 begon. Het project Forum Rotterdam, ook wel bekend als ‘de tweede Koopgoot’, werd op de lange baan geschoven. De tegenstand die Boijmans’ Collectiegebouw treft zorgt voor uitstel, en wellicht zelfs afstel van dat project. Dit geldt ook voor het nieuwe Postkantoor, Rotta Nova, de toren in de Gedempte Zalmhaven en meer omvangrijke projecten waarvan vele amper bekend zijn onder het brede publiek. Anders dan zijn naam misschien doet vermoeden is First Rotterdam het laatste grote, beeldbepalende gebouw dat op de rol stond. Als vanzelf is daardoor zoiets als een pauze opgelegd aan Rotterdam. Ik weet natuurlijk dat altijd aan de stad geschaafd zal worden en ook dat met alleen de bouw van –zeg- een kantoortoren niet onmiddellijk een stad als voltooid beschouwd kan worden. Sterker nog: Het is überhaupt idioot om te denken dat een stad ooit af is. Maar als je je ogen sluit en je probeert je een stad voor de geest te halen, wat zie je dan voor je? De pleinen, de bekendste gebouwen en de skyline. Zoals wanneer je terugdenkt aan een grote stad waar je lang geleden bent geweest of aan een film als Metropolis. Rotterdam heeft zijn belangrijkste contouren gekregen. Met de invulling van dit gebouw in deze uiterste hoek van de hoogbouwzone is meer dan ruwweg het profiel van de stad bekend. Als ik door de schuifdeuren van het station stap, markeer ik dit specifieke moment op deze zomerdag als een belangrijk moment. Een stad die vele jaren alleen in de hoofden en op schetsen van stedebouwkundigen en architecten heeft bestaan, is nu gerealiseerd. Als een zoektocht naar de oplossing van een puzzel. Als een zinsdeel waarvan door de loop der jaren steeds meer letters verschenen. Ik zie vandaag voldoende ingevuld om het antwoord te zien op de vraag: wanneer begon de toekomst van Rotterdam? Dit moment. Hier, op 23 juli 2015.

Dit moet Rotterdam zijnZoals vele Rotterdammers heb ik de vele bouwprojecten van de afgelopen jaren op de voet gevolgd. En dat heeft door de talrijke gelukervaringen iets verslavends gekregen. De laatste jaren zijn in toenemende mate bijzondere projecten gereed gekomen die de stad naar een hoger niveau hebben getild. Op overtuigende wijze mag je wel zeggen, getuige de groei van bezoekers en inwoners bijvoorbeeld. En niet alleen gebouwen als het Centraal Station, maar ook de openbare ruimte is verbeterd en straten en stadsdelen zijn in een zondagspak gestoken. Hele wijken waar je vroeger niet kwam zijn veranderd in populaire plaatsen om te wonen, vaak voor creatieve ondernemers en kunstenaars waarvan wordt gedacht dat zij aan het begin van een keten van vooruitgang staan. Wonen in Rotterdam heeft iets van een eindeloze stedentrip met steeds nieuwe, toffe plaatsen die je kunt ontdekken. Ik denk aan de Fenixloodsen aan de voet van de Rijnhavenbrug in Katendrecht, de Luchtsingel naar het Zomerhofkwartier en de eerste keer dat ik de Markthal binnenstapte.Tussen de Willemsbrug (oplevering 1981; de ene uiterste hoek van het centrumgebied) en First Rotterdam (de andere uiterste hoek van het centrumgebied) zijn pleinen, tunnels, bruggen, woontorens, winkelcentra, musea, kantoorgebouwen en parken gerealiseerd. Meer en meer gaven die uitdrukking aan de huidige, zelfbewuste stad die inmiddels hardop fantaseert over het huisvesten van de Wereldexpo 2025: het absolute koningsnummer onder world city events. Het organiseren van de wereldtentoonstelling is zoiets als een jaar lang elke dag een tourstart. En al lijken sportevenementen als deze weinig te maken te hebben met de architectuur van een stad; iedereen die naar de laatste tourstart in Utrecht heeft gekeken – of naar de etappe door Rotterdam – weet hoe belangrijk het in beeld brengen van plekken voor zo’n televisieprogramma is. Vooral maakt het duidelijk op welke wijze architectuur gebruikt wordt om de identiteit van een plaats voor het voetlicht te brengen. Gebouwen en de notie van (de ervaring van) de identiteit van plaatsen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Het beroemdste reliek uit de geschiedenis van de wereldtentoonstellingen herinnert ons daar elke keer aan wanneer we het pal boven het stadslandschap van de Franse hoofdstad uit zien torenen: Dit moet Parijs zijn. En met een vergelijkbaar effect bracht de Franse televisie tijdens het Rotterdamse deel van de etappe prominent de Erasmusbrug in beeld.

Icoon van Rotterdam
Architectuur, vooral wanneer het gaat om publieke gebouwen, is de laatste 30 jaar steeds vaker spectaculair geworden. Opvallend materiaalgebruik, ongewone vormentaal, uitzonderlijke afmetingen, daarmee gepaard gaande bouwkosten en overschrijdingen hiervan: het zijn factoren die als vanzelf de belangstelling hebben weten te wekken voor zogenoemde iconische architectuur. Met Bilbao’s Guggenheim Museum (architect Frank Gehry, oplevering 1996) als beroemdste representant, is een overweldigende aandacht in een breed palet van media, van vakliteratuur tot reisprogramma’s, ontstaan voor gebouwen die plaatsen opvallend en herkenbaar moeten maken. Deze eigenschap is met het oog op de processen van globalisatie en daardoor groeiende inwisselbaarheid van plaatsen op zich makkelijk te verklaren. Gezien de wereldwijde stedencompetitie is het van het grootste economische belang dat steden zich op de kaart weten te zetten, zich verbijzonderen, om investeerders, toeristen en inwoners te trekken. Het zijn ontwikkelingen die stellingen van de Franse filosoof Guy Debord in herinnering brengen. Hij schreef in 1967 in zijn boek La Societé du spectacle over het oppervlakkiger worden van de samenleving onder druk van het kapitalisme. Debord stelde onder meer dat culturen (aspecten en symbolen daarvan) in het teken komen te staan van consumeren en dat dit gepaard gaat met een verlies aan authenticiteit en verdieping. Ook in Rotterdam gaat de constructie van gebouwen die in de pers worden onthaald als ‘iconen’ gepaard met een –excusez le mot- ronduit kapitalistische ontplooiing van die plaatsen. Elk dagblad noemde het Centraal Station hét nieuwe icoon voor Rotterdam. Dit misschien in navolging van de vele sprekers (waaronder directeuren van Prorail en NS en de Rotterdamse burgemeester) op de openingsceremonie, die vanachter het op de stationskap gelijkende katheder over niets anders konden spreken dan het bombardement, een zoveelste nieuw hart voor Rotterdam en dan nu, toch eindelijk de inlossing van alle ellende, een waarachtig icoon voor de ooit zo geplaagde havenstad. Maar belangrijker voor de partijen die hun nek hebben uitgestoken voor de realisatie van het project is het verdienen van geld. Uiteraard. Want door de efficiëntere indeling van het stationsgebied (het zogenoemde Central District) zijn nieuwe bouwkavels ontstaan voor toekomstige projectontwikkeling. Het nieuwe stationsgebouw biedt bovendien ruimte aan een veelvoud aan winkels ten opzichte van de vroegere situatie. In feite is na het sluiten van de toegangspoortjes de gehele ruimte die het Centraal Station is in het teken komen te staan van consumeren.Het uiteinde van de prachtige as die door de stationshal loopt, wel beschouwd de mooiste plek van het hele gebied, wordt treffend genoeg bezet door een drukbezocht paviljoentje waar de stad verkocht wordt aan bezoekers. Waar een toerist, gegrepen door de overweldigende allure van Rotterdam die zich zojuist aan hem heeft ontvouwd na het verlaten van de spoortunnel, die in een impuls met zijn rolkoffertje uit de internationale trein is gestapt en heeft besloten zijn vrije dagen in Rotterdam door te brengen, eenvoudig een hotel kan boeken. En voor de dagtoerist zijn er plattegronden en gidsjes te koop. We lijken ons ontegenzeggelijk aangetrokken te voelen tot zulke opvallende en over-gecommercialiseerde plaatsen, getuige het succes ervan overal ter wereld. Dit wil echter niet zeggen dat de ontwikkeling van iconische architectuur niet problematisch kan zijn. Dit alleen al omdat de wildgroei van iconische architectuur onvermijdelijk leidt tot een verdunning van de zeggingskracht van het –veronderstelde- iconische gebouw. Een risico van de propaganda van iconische projecten is in feite een nog grotere hoeveelheid iconische gebouwen, die in elkaars onmiddellijke nabijheid als vanzelf elkaars individuele zeggingskracht zullen neutraliseren. Zoals in Las Vegas of, erger nog misschien, in een pretpark waar je van de ene rariteit naar de andere loopt. Toegepast in de stedelijke context is het resultaat een gefragmenteerd stadsbeeld; met als extreme het Hornbach-effect, waar landschapsarchitect Adriaan Geuze fijnzinnig op wees in de uitzending van Zomergasten van 16 augustus 2015: Enorme oranjeroze bouwmarkten met maffe kermisvlaggen op prominente zichtlocaties langs de snelwegen die de zintuigen overprikkelen en die zich op geen enkele manier voegen naar hun omgeving. We hoeven misschien niet te verwachten dat een toren als First Rotterdam opgenomen zal worden in een fotoklikreeksje van CNN.com, zoals met het nieuwe stationsgebouw wel gebeurde. Noch zal het de cover van het architectuurjaarboek sieren. Het gebouw durft zich echter te voegen naar de omgeving. Het bestendigt de zeggingskracht van de stedelijke context en verdient daarom lof.

Architectuur als herkenningsteken
Architectuur is van groot belang voor Rotterdam. En dan vooral nieuwe architectuur. Als vanzelfsprekend worden sinds de oorlog gebouwen als herkenningstekens van de vooruitgang van de stad gecultiveerd. De iconenterminologie wordt ook op die gebouwen toegepast, terwijl hun betekenis veel dieper steekt dan de eigentijdse iconen. Het vieren van 50 jaar wederopbouw naar aanleiding van de vijftigste verjaardag van de Doelen in 2016 is daar een treffend voorbeeld van (zie www.wederopbouwrotterdam.nl). Een gebouw dat in 1966 werd gezien als het sluitstuk van de wederopbouw wordt volgend jaar opnieuw op het schild gehesen om te vieren dat de stad al 50 jaar het bombardement en de nasleep daarvan achter zich heeft gelaten. Althans, dat was de oorspronkelijke wederopbouwgedachte en die moet 50 jaar later nieuw leven ingeblazen worden. De gedachte om niet het bombardement en de nasleep daarvan, maar de realisatie van de stad te vieren is bijzonder. Dit omdat het aandacht vraagt voor ‘het bestaande’, en de ontwikkeling daar naartoe, in plaats van voor ‘de toekomst’, zoals het geval is bij evenementen als Parfum de Boem Boem, de Dag van de Bouw en de Dag van de Architectuur. Rotterdam zet hiermee wellicht een stap in de richting van het worden van een gewone stad, waarin voor de identiteit van die stad erfgoed belangrijker is dan nieuwbouw.Uiteenlopende media hebben ons gezegd dat we het Centraal Station moeten erkennen als een icoon. Zoals hierboven toegelicht wil dat eigenlijk zeggen: als een stedelijk herkenningsteken en een overgecommercialiseerde stadsattractie. Ik stel voor het vooral als icoon te beschouwen door de iconografie van het gebouw uit te breiden met een andere betekenislaag. Net zoals dat gebeurd is met de Doelen als ‘de kroon op het naoorlogse binnenstadplan’ moet het station erkend worden als hét sluitstuk van een tijdvak waarin na lange tijd een nieuw en zelfverzekerd profiel van Rotterdam werd gerealiseerd. Meer nog dan First Rotterdam, markeert het Centraal Station door z’n verschijningsvorm en positionering in de stad het begin van de lang gedroomde toekomst van Rotterdam; zowel voor incidentele bezoekers als voor Rotterdammers die dagelijks het station uitgelopen komen.

Een doordachte visie voor een duurzame toekomst
Natuurlijk blijft er geïnnoveerd worden. Dit alleen al omdat de gemeente Rotterdam de ambitie heeft de komende decennia nog vele tienduizenden nieuwe centrumbewoners te huisvesten. Van belang is echter de basisattitude wanneer over ontwikkeling nagedacht wordt. Want alleen vernieuwing die gebaseerd is op kritische en diepgaande analyse van het bestaande draagt een potentieel tot duurzaamheid met zich mee. Dit in tegenstelling tot een attitude van vernieuwing per se, met uiteindelijk vluchtige en inwisselbare horizonnen tot gevolg. Rem Koolhaas schetste in zijn essay Generic City (1995) een doemscenario van identiteitsloze steden die eenmaal ingehaald door de tijd achteloos verlaten worden om ingeruild te worden voor een andere plaats. Anders dan de hierboven genoemde pretparken en Las Vegas, gaat dit perspectief op voor een stad als Dubai. Een uit het niets verrezen stad die het maken van indruk op de voorgrond lijkt te hebben geplaatst, die opgebouwd is uit bizarre wolkenkrabbers die daar alleen lijken te staan om aandacht te vestigen op zichzelf en die je bovendien in tal van andere (met name Aziatische) new towns vindt. In plaats van zo’n scenario gaat het om een doordachte visie waarbij het bestaande als elementair uitgangspunt wordt genomen. En dan mag die zienswijze door de loop van de tijd best veranderen. Al is het twee keer 180 graden. Neem nu de Rotterdamse situatie van eind jaren ’60. Enkele jaren na het momentum van de wederopbouw, en de (veronderstelde) voltooiing van de binnenstad door de Doelen, wilde men afstand nemen van de toen als kil, leeg en onpersoonlijk ervaren binnenstad. Het Rotterdam van licht, beton en ruimte werd (onder meer naar aanleiding van festival C70) verdicht door paviljoens te plaatsen op de Coolsingel, waaronder aan de overzijde van het stadhuis.De opvattingen over deze paviljoens en de Coolsingel veranderden de afgelopen jaren totaal waardoor deze gebouwtjes na een flinke uitkoopsom weer verwijderd werden. Daarnaast werd de McDonalds voor het Postkantoor naar ruimtelijke, modernistische uitgangspunten ingrijpend gerenoveerd (het bedrijf weigerde de locatie op te geven) door Mei Architecten. Dit is het bureau van Robert Winkel, de architect die zich hard maakt voor een herwaardering van de Lijnbaan. Winkel formuleerde voor dit gebied in samenwerking met bureau SteenhuisMeurs eigentijdse uitgangspunten, die gebaseerd zijn op een zorgvuldige analyse van het ontwerp van wederopbouwarchitecten Van den Broek en Bakema. Enerzijds zullen materialen uit de jaren ’50 worden teruggebracht en belangrijke elementen als de luifels worden hersteld. Anderzijds zullen de winkelvolumes geoptimaliseerd worden en de plattegronden flexibel gemaakt worden om op geloofwaardige wijze aan eigentijdse eisen van retailers en winkelend publiek te voldoen. Ofwel: Het bestaande wordt kritisch geherinterpreteerd, in plaats van achteloos vervangen met blinde vernieuwingsdrift. Een nieuw leven, een nieuw tijdvak, wordt aan de Lijnbaan toegevoegd en eer we een generatie verder zijn zal het hierdoor onomstotelijk de status ‘icoon van de wederopbouw’ kunnen genieten; omdat het zich in verschillende tijdvakken heeft kunnen handhaven. Sybold van Ravesteyns voormalige stationsgebouw is die kans nooit gegund. Eens werd ook dit gebouw als teken van de vooruitgang aan de stad gepresenteerd. Het nieuwe gebouw is weliswaar prachtig geworden. En de bijzondere plaats die het heeft ingenomen in Rotterdam is meer dan bijzonder, maar het zal nog een generatie duren voor we weten hoe duurzaam de door ons a priori opgelegde icoonstatus werkelijk is.-AW